Pour éviter tout malentendu, FORD insistait sur le fait que l'option course et non le point de vue commercial avait été privilégiée sur son Escort RS : "il s'agit avant tout d'une voiture destinée à être homologuée pour participer à des Rallyes". Ainsi la présence sous le capot d'un Turbo Garrett T35 qui permet, le cas échéant, d'augmenter la puissance d'une bonne centaine de chevaux sans trop de modifications. Les pilotes pouvaient ainsi bénéficier des chevaux nécessaires pour mettre en valeur leur talent sans que le chassis trouve matière à se plaindre.
Par contre ceux qui choisissaient la RS COSWORTH pour leurs déplacements quotidients devaient se plier aux caprices d'une mécanique brillante, mais trop souvent incapable de se faire apprécier autrement que lorsqu'elle flirte avec les limites de la zone rouge. C'est pratiquement là son seul défaut, si l'on peut appeller ça ainsi car pour les puristes, c'est au contraire une qualité des plus rares et des plus précieuses : transformer la conduite en exercice de pilotage permanent.
Vous me direz qu'on n'achète pas une RS COSWORTH pour jouer les pères de famille, le tout est d'être prévenu ou d'avoir acheté la seconde version équipée d'un Turbo plus "petit" (Garrett T25) et d'un module de gestion de l'allumage différent, destinés à rendre le 4 cylindre plus "civilisé".
Les lignes de l'Escort ont été rendues très agressives avec la robe de la COSWORTH.
Il y a donc eu une première série de 2500 exemplaires de cette RS (dont environ 400 pour la France) assemblés en Allemagne chez Karmann. Les choses étant claires, il est temps de faire le tour du propriétaire car cette Escort 4×4 mérite un examen détaillé pour bien apprécier la qualité du travail accompli par FORD MotorSport en deux années de développement. Mélange détonnant de la mécanique Sierra 4×4 et de la carrosserie de l'Escort (quoique plus longue de 175 mm), la RS COSWORTH bénéficie en premier lieu d'une aérodynamique très élaborée ayant donné naissance à une ligne agressive dont l'aileron arrière, en matériau composite, jumellé au becquet ne fait que souligner l'originalité.
A l'avant, le spoiler est intégré au pare-chocs et son extrémité inférieure reçoit une bavette réglable permettant de faire varier l'appui ; un détail que l'on avait pu apprécier, en série, que sur la Mercedes-Benz 190 Evolution 2. Dans le même esprit les passages de roues sont élargis et munis vers l'arrière, d'extracteurs d'air pour réduire les turbulences aérodynamiques. Et pour améliorer le refroidissement, des prises d'air ont fait leur apparition sur la face avant et le capot. Autre nouveauté, la présence de très belles jantes 5 branches (entraxe 4 × 108) en alliage d'aluminium de 16 pouces (au lieu de 15 sur la Sierra) qui laisse entrevoir les disques ventilés. Elles sont équipées en première monte de pneus Pirelli P Zéro du même type que ceux que l'on trouvaient sur la Ferrari F40. Un choix dicté par la nécessité de disposer d'un produit capable de résister à une éventuelle augmentation de puissance...
La suspension avant, de type McPherson, dispose d'un système anti-plongée avec amortisseurs bi-tubes à gaz. L'arrière est plus classique avec des bras semi-tirés et des ressorts hélicoïdaux, tandis qu'on trouve toujours des roues indépendantes et deux barres stabilisatrices. Le traitement monochrome de la carrosserie renforce l'aspect soigné de l'Escort COSWORTH qui possède aussi un niveau d'équipement très poussé n'ayant rien à voir avec celui d'une voiture de course.
Un comportement d'une efficacité redoutable.
On notera quand même pour la forme quelques détails surprenants (dans sa première version) pour une voiture qui était vendue 35 870 € (235 300 FF), comme le toit ouvrant et la hauteur du siège qui se règlent à l'aide d'une manivelle (!) ou le mouvement acrobatique nécessaire pour régler l'inclinaison de son dossier.
Le reste est digne d'une berline de catégorie supérieure à laquelle rien ne manque ; vitres et rétroviseurs dégivrables électriques, pare-brise chauffant et fermeture centralisée des portes. L'intérieur cuir est une option agréable comme le sytème mini-chaîne Radio CD, mais moins indispensable que la climatisation car on ne dire jamais assez combien piloter une RS donne chaud, même en plein hiver !
La présence des sièges RECARO est une garantie supplémentaire de confort qui se confirme au fil des kilomètres ; alors que celle d'une instrumentation électroluminescente sur fond d'alu brossé, héritée directement de chez Aston Martin, s'avère du plus bel effet et agrémente de façon originale la planche de bord au centre de laquelle se trouvent placés les manomètres de pression d'huile, de Turbo et le voltmètre. Le compte-tours, le compteur de vitesse, la jauge de carburant et la température d'eau sont parfaitement lisibles derrière le volant 3 branches à
l'ergonomie agréable.
L'espace intérieur permet aux passagers de se sentir bien, contrairement aux bagages qui sont singulièrement à l'étroit dans un coffre au volume réduit par la présence encombrante de la roue de secours (de type galette). Mais dans la mesure où il s'agit d'une voiture de plaisir plus que de raison, ce détail n'a pas grande importance...
Ce qui intéresse principalement le pilote d'une Escort RS, c'est bien évidemment le comportement routier lié à celui d'un moteur COSWORTH capable de délivrer 220 chevaux. Qu'on se rassure, les deux sont bien estampillés "pur sport". Il suffit de rouler quelques kilomètres pour se rendre compte que ce n'est pas une simple réplique qui aurait laissé son caractère à l'atelier en attendant q'un préparateur habile lui donne des ailes. Plus la cadence est élevée, plus la RS paraît à son aise. Le ronronnement feutré du 4 cylindres a vite fait de se transformer en miaulement agressif à mesure que le Turbo monte en pression !
Ce plaisir de l'ouïe est contrarié par le manque de constance des montées en régime. Ainsi, selon les réglages, il s'en suit des différences de rendement d'une voiture à l'autre qui ne plaident pas plus en faveur des performances que de l'agrément de conduite. La souplesse n'est pas son atout principal loin de là. En-dessous de 3000 tr/min il n'y a rien et des temps de réponse importants apparaissen vers 4200 tours puis 5000 tours, alors qu'à pleine charge le Turbo donne la sensation de se freiner. En cinquième il est impossible de passer les 5600 tours, ce qui donne une "petit" 225 km/h au compteur qui ne correspond pas aux chronos revendiqués par la fiche technique. Sur une route sinueuse avec des épingles ou des virages que l'on doit négocier en deuxième, il faut rester toujours dans les tours pour profiter de la puissance, tant pis pour l'embrayage dont la pédale est un peu trop haute.
Le levier de vitesse possède un débattement un peu long mais la sélection est parfaite. La direction assistée n'a rien à se reprocher ; à la fois légère et précise, elle retransment toutes les directives du pilote au train avant qui offre un guidage au millimètre près. Il ne faut pas longtemps pour se prendre au jeu des trajectoires soignées, surtout que la tenue de route encourage se genre d'exercice.
Aux changements d'appui, la RS ne souffre d'aucune prise de roulis et si les suspensions avant arrivent parfois à talonner quand le revêtement est vraiment mauvais, il n'y a que la bavette qui puisse s'en plaindre car elle traîne littéralement par terre. Ainsi, selon le cas, elle fera office de ramasse-miettes, de chasse-neige ou de brise-glace...
Un moteur magique, regorgeant de chevaux. Mais un peu terme à bas régime.
Quant à l'aileron s'il limite la visibilité pendant les manœuvres, il remplit bien son office en apportant un supplément d'appui sur le train arrière (14,9 dan/N soit environ 15 kg à 100 km/h). Le comportement général reste très proche de celui de la Sierra 4×4 dont l'efficacité sert de référence, mais l'Escort RS fait la différence quand on vient à parler de maniabilité. Elle réagit avec la vivacité d'une Delta Intégrale sans que l'on puisse la prendre en flagrant délit de sous virage, même lorsque l'entrée en courbe est un peu trop optimiste et qu'il devient urgent d'utiliser les freins.
La stabilité est un autre point fort de cette FORD qui bondit d'un virage à un autre avec une aisance qui en dit long sur les qualités du chassis. Le système anti-plongée qui équipe la suspension avant limite de façon convaincante les problèmes de transfert de masse, toujours importants sur une voiture faite principalement pour passer son temps entre freinages et accélérations violentes. Les Pirelli P Zéro s'accordent à merveille avec le tempérament accrocheur de la RS, tout comme l'ABS. D'une fiabilité à toute épreuve il ne laisse planer aucun doute sur ses qualités et malgré les "pressions" répétées, il n'est pas possible de prendre son endurance en défaut.
Dans un freinage très appuyé, il peut arriver que la pédale émette quelques vibrations, mais sans pour autant que cela perturbe l'efficacité des 4 disques largement ventilés. Equilibrée à souhait et malgré un Turbo qui n'est visiblement pas fait pour supporter le manque de pression (0,9 kg contre 1,3 kg dans la version "Full Power"). L'Escort COSWORTH 4×4 possède cette faculté rare de communiquer à son conducteur le plaisir intense que procure le pilotage, car ce n'est qu'en utilisation sportive intense qu'elle découvre ses charmes...
|  Le double aileron arrière ne sera pas du goût de tout le monde. Il est pourtant efficace, et c'est bien l'essentiel. |
ESCORT RS COSWORTH VERSION MOTORSPORT
La RS étant une voiture qui intéressait en tout premier lieu les pilotes de Rallyes, un certain nombre d'éléments de l'équipement d'origine ne se justifiaient pas ; FORD France avait donc commercialisé une version "dépouillée" : la MotorSport (l'allégée pour les irascibles).
Tout a été pensé en fonction de la course, l'équipement de confort est donc supprimé... C'est pourquoi elle n'a pas de climatisation, de fermeture centralisée, de toit ouvrant, d'accoudoir central, de cache roue de secours, de rétroviseurs ni de vitres électriques (celles de l'arrière sont même fixes) et d'isolation capot. Les sièges Recaro quant à eux sont remplacés (mais toujours disponibles en option) par un modèle sport. L'Escort COSWORTH MotorSport existe aussi en plusieurs coloris à l'opposé de sa grande soeur la Sierra COSWORTH MotorSport qu'on ne trouve qu'en couleur blanche.
Les autres caractéristiques de l'Escort MotorSport sont identiques par rapport au modèle première génération, hormis le prix revu à la baisse puisqu'il passe à 32 610 € (213 900 FF).
