ENCORE UN PEU DE THÉORIE !
"La motricité, même lorsqu'elle donne entière satisfaction sur un bitume parfait et sec, se
rappelle rapidement à votre bon souvenir dès que les conditions d'adhérence se dégradent.
Si la transmission intégrale se révèle être la meilleure solution connue,
les constructeurs se réservent des interprétations diverses..."
Le pneu est le seul lien entre une voiture et la route, et encore le contact ne s'effectue pas sur toute la circonférence de roulement mais sur une faible surface ; l'empreinte au sol. En y réfléchissant bien on se rend compte que la conduite tient presque du funambulisme. Il est clair que le "grip" d'une poignée de pavés de gomme possède une limite à ne pas dépasser et que l'on a tout intérêt à répartir les différents efforts inhérents au déplacement d'une auto sur les quatre roues.
Pour s'en convaincre il suffit d'imaginer que l'on tire le frein à main lorsque le feu passe au rouge, on arrivera rapidement au blocage pour un ralentissement très moyen. Les deux freins non sollicités n'ont donc pas qu'un rôle purement psychologique et le pied droit s'empressera d'enfoncer la pédale du centre pour obtenir un réel freinage.
Ce qui est vrai pour ralentir ou s'arrêter l'est aussi pour accélérer ou démarrer : deux roues satureront avant quatre. Certes la limite subsistera toujours, mais une transmission intégrale la reculera substantiellement.
Initialement destinée aux engins de franchissement, la technique des quatre roues motrices a depuis beaucoup évolué. Du système enclenchable pur et dur où tout est verrouillable à 100% on dispose aujourd'hui de systèmes plus ou moins automatiques et progressifs qui s'adaptent aux conditions rencontrées.
Le premier élément de cette évolution est le Visocoupleur, deux séries de disques intercalés baignent dans un liquide à base de silicone. Lorsqu'une série de disques s'emballe la haute viscosité du fluide transmet cette survitesse au deuxième lot de disques. Ce dispositif joue donc le rôle d'un autobloquant avec l'énorme avantage d'une mise en action progressive. Il s'installe à l'avant, à l'arrière, ou encore au centre pour réguler l'éventuel glissement entre les deux trains. Dans ce cas, il convient surtout pour de fortes puissances de l'accoupler à un différentiel central chargé de répartir initialement le couple entre l'avant et l'arrière.
Le Torsen représente l'autre grande innovation qui contrairement au viscocoupleur, constitue un différentiel à part entière et se suffit donc à lui-même en toutes circonstances. Son fonctionnement repose sur le principe de la roue et de la vis sans fin irréversible, c'est-à-dire que la vis fait tourner la roue mais le contraire est impossible. Cette irréversibilité est parfaitement illustrée par les crics livrés en série, à savoir que le fait de tourner la manivelle entraîne le vissage d'une tige filetée dans une noix autorisant l'ascension de la voiture. En revanche on aura beau charger le cric, il se rompra plutôt que de descendre.
Schématiquement le Torsen ressemble à un différentiel classique, où les traditionnels engrenages coniques sont remplacés par deux vis sans fin tenant le rôle de planétaires et des paires d'engrenages à denture hélicoïdale tenant celui de satellites. On combine ainsi la possibilité de différenciation de vitesse propre à un différentiel ordinaire en roulage normal tout en interdisant le glissement en cas d'excès de couple car les satellites ne peuvent entraîner les planétaires.
Pour résumer, le Viscocoupleur profite du patinage pour transférer l'excédent de vitesse au côté le plus adhérent alors que le Torsen agit dès la source en empêchant la transmission d'un couple trop important.
Avec une caisse à outils aussi fournie les ingénieurs ont pu concevoir des intégrales à partir de bases très disparates, ainsi on peut considérer la FORD comme la plus "simple". Rappelons que la COSWORTH est la seule Escort dont le moteur est installé longitudinalement, en effet elle reprend l'architecture de la Sierra du même nom (pour la petite histoire il s'agit au départ d'une propulsion classique avec un moteur en longitudinal).
Il ne restait donc plus qu'à transmettre le mouvement aux roues avant, les Allemands ont alors opté pour le Viscocoupleur. On en compte un à l'arrière (dont la Sierra COSWORTH deux roues motrices était déjà dotée) et un deuxième au centre. Ce dernier est accouplé à un différentiel épicycloïdal donnant ici une répartition initiale favorable à l'arrière. De quoi conserver les joies de la propulsion tout en gagnant une motricité supérieure grâce aux roues avant également motrices !
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*l'Escort COSWORTH possède donc deux systèmes à Viscocoupleur automatique. |
"Si les caractéristiques d'une quatre roues motrices laissent présager son comportement ; le caractère du moteur, la répartition des masses ou les géométries de suspensions peuvent modifier, voire inverser une tendance conceptuelle."
